パジェロミニ バルブボディ交換

OHしたオートマが試運転で 少し不具合があったので バルブボディを交換してみます。
油圧テストや エアー圧での各クラッチやブレーキの動作は正常だったので 後はバルブボディが原因でしょう。
朝の一番目だけ 2速から3速で 締結が遅れます。 2回目の変速からは問題なかったです。
 
 
オイルパンを外すと ピンが落ちてくるので 無くさないよう気をつけます。
 
 
Fプロペラシャフトもシフトケーブル、インヒビタ 外して ソレノイドのグロメットを爪を解除して押しこんでおきます。

 
 
バルブボディ取り付けのボルトは長さが3種類あるので覚えときます。 
 
 
今回は新品のバルブボディと交換します。 品番が新しくなってます。 左が新番 右が旧番です。
 
 
見たところ 違いはわかりません。 材質が少し違うような感じですが。 リリーフ弁のスプリングの長さが違うくらいですね。 間違い探しゲームみたいです。  エンドクラッチバルブのストッパープラグが入る場所の切り欠きが若干違います。 ダンパークラッチバルブ、NAではスペースバルブも違います。 でもなぜ変える必要があったのかは見当もつきません。 
 
 
 
プレートも同じです。
 
 
アッパーボディは全く同じです。
 
 
ソレノイドバルブはシフトソレノイドバルブA,Bの配線の色が変わってます。 中身も変わってるのかもしれません。
 
 
バルブボディを取り付ける時は 板かステーとかで支えておかないと ソレノイドのグロメットを付けるときに
手が疲れて大変です。  
 
 
 
シフトコントロールのローラーピンは グリスを少し付けて穴に挿しこみます。 普通に挿すと落ちてきます。
 
 
新品に交換したら 直ってました。 朝一番でも滑りません。 やはりバルブボディの不良でした。
朝一番の滑りは バルブボディやソレノイドバルブを換えても直らない場合もあります。
ECUを換えたら直った事もあり。 ECUとプレッシャーコントロールソレノイドバルブとの相性とかも
あるのかもしれません。  朝一番の2-3シフト時のデューディ%を見てみると、かなり高めで
2ndブレーキの油圧も2kg/cm2くらいまで落ちてから3速に入る場合に滑るみたいです。
フロントクラッチの締結が間に合ってない感じです。 もしかしたらECUのマイナーチェンジで
朝一番にシフトショックを避けるために緩めに変更されてるのかもしれません。
  
古いバルブボディ。 どこが悪いのか調べてみます。
2-3速の不良だから 2-3バルブを外してみます。
 
 
固着も無く スプリングもヘタってなさそうです。 念入りに清掃します。 他のバルブもチェックして
清掃します。 プレッシャーコントロールバルブとかも怪しいです。
 
 
バルブボディ組む時は 2ヶ所 ノックピンが入る穴があるので 9mmφの棒で 位置決めしてからボルトを締めます。 これがずれてると バルブボディが本体に付きません。 目視でも出来ます。

 
 ミニ旋盤を使って 位置決めのピンを作りました。
これだと一発で位置が決まります。
 セパレータープレートとボディの穴の内径が違うので ピンに段が付いてます。
 
いろんなバリエーションで作ってみました。
 
パジェロミニやタウンボックスの平成11年から14年くらいの4ATは、オイルパンのねじ穴がよくつぶれます。
特に車上でオイルパンを外す時にミッションサポートとかが邪魔になってボルトが斜めになったまま締めこむ
と簡単にネジ山が潰れます。 ケース側のアルミの材質にも問題がありそうです。 オーバーホールが終わって
最後のオイルパンでネジがなめるとがっかりです。 最初に見とくべきですね。

こうなると1.0 kgf.mで締めたらなめてしまいます。

だいたい1か所こうなってるATは2~3か所なってます。  こういう場合はリコイルでネジ山を入れます。
怪しいネジ穴はついでにリコイルします。
まずは穴を空けます。 フロント中側の2個は止まりネジなので掘りすぎないように注意します。

タップを切ります。 リコイルのM6用です。

リコイルを入れて行きます。

最後にリコイルの爪を折って、磁石で取りだします。

規定トルクの 1.0 kgf.mで締めます。 
 
このATはバルブボディを取り付けるネジ穴が壊れてます。 これでは規定のトルクで締められないです。
ここもリコイル加工が必要です。失敗したらやっかいなので慎重にやります。
 
 
切子が入らないように気をつけてタップたてます。
 
 
リコイルを挿入します。
 
 
 
リコイル完了。 

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