タウンボックス 4WD U62W AT積み替え 








タウンボックスの4WDのATを降ろします。まずは ATFを オイルクーラーに行くホースから抜きます。 Nレンジでアイドリングすると 1~2L抜けます。オイルを抜いたら ホース2本共外します。 4WDはトランスファーオイルも抜きます。 その後で必ずバッテリーのマイナスを外します。   

 









 トランスファーオイルを抜くのが面倒なら フロント、リアのプロペラシャフトの穴に 塩ビ管25mmに薄いビニールをかぶせたのを突っ込んどきます。









マフラーを切り離し ひもで横に固定します。

カプラを外します。 前から インヒビタ ソレノイド パルスセンサー ATFテンプ  (4WDは トランスファー)キックダウンサーボスイッチのカプラも外しますシフトリンケージも外します。







 

トルクコンバーターとドライブプレートのネジを外します  ベルバウジングの一番下のM10(14mm)ボルトを外すとプレートが外れるので 、トルコンのリングギアにバールをかけて回り止めにできます。







  

アース線を外します。 リアのマウントのボルトを抜いて ATを下に傾けます。







  

ATとエンジンの取り付けボルトを外し セルモーターも外します。  全部ボルトを外したらATが落ちてくるので1本だけ残します。 4WDはトランスファーを先に外したら軽くなって楽です。 積む時はATマウントを外してる方が楽です。 トランスファー付けたまま積む場合はマウントを外してドッキングさせてからマウントを付けます。






  エンジンルームの ラジエターキャップの下のプラスチックの部品もネジを外しておきます。 古くて硬化してたら エンジンが傾いた時にホースが引っぱり 折れます。    







これは失敗例です。 トルクコンバーターが残ってしまい、 ATFが漏れてきます。トルクコンバーターとドライブプレートが固着してる時があるので 少しトルコンを奥に入れて外れやすくしときます。積むのはこの逆の手順です。  重要なのは 積む前に トルクコンバーターが奥までしっかり入ってるか確認する事です。トルクコンバーターの先がオイルポンプのギアに当ったまま 取り付けるとオイルポンプを壊してしまいます。最初はトルクコンバーターが正規の位置に入ってても、積み込み中にまた出てくる場合もあるので、ATの合体時にうまく入ってない場合はトルクコンバーターが入ってない可能性があります。トルクコンバーターの先端部と ベルハウジングのエンジン当たり面との距離は NA車で15mmくらいです。 







  タウンボックス 4WD ノンターボ用 AT 在庫あります。 お問い合わせは purplewavekobe@yahoo.co.jp まで     ATを積み替えても少し違和感がある場合があります。 ほとんどの場合は2~3日走ればECUが学習して普通になります。 そのためにもAT積み替え時には絶対バッテリーのバックアップを取ってはだめです。古いATの情報がそのままになってしまいます。 必ずバッテリーマイナスを外しておきます。 後付のアクセサリー類のコンデンサー等でECUがリセットされない場合もあります。 その場合はECUのカプラを外してしばらく置きます。 ECUの場所は 助手席の足元左奥です。 ヒューズボックスの後ろの黒い箱です。 カプラー外すだけなので取り外さなくてもできます。
今回はECU取り外してみます。 内部に異変が無いか見てみます。 ヒューズボックスの後ろにETACのCPUがあります。 その後ろがエンジン/ATのECUです。 4速ATはエンジンとATが一緒になってます。

   







   基盤に焦げや腐食がないか見ます。 H56Aはコンデンサーがパンクする例が多かったですが、H58Aやタウンボックスではあまり聞きません。 換えれそうなコンデンサーは1個だけです。 表面実装タイプです。U64W DOHCターボのECUです。

   







 ちなみにパジェロミニH58AのECUです。 基盤は同じようです。 どちらも同じエンジンで同じATだからかな。

    







タウンボックスのECUは奥のボルトが手が届きにくいです。 グローボックスも外してようやく取れます。









タウンボックス、ミニキャブ、パジェロミニ などでATを積み替えた後にエンジンキーが抜けなくなる場合があります。 その場合はシフトコントロールワイヤーの調整をします。これが正確に調整できていないとキーが抜けなくなるだけでなく、NレンジからDレンジに入れて発進する時にATが誤作動する場合があります。 発進時に空回りしたりガタガタ車が振動したりする事例がありました。ATがNレンジなのにインヒビタースイッチがNレンジを感知してない場合、次にDレンジに入れて発進しようとすると誤作動を起こします。 
センターコンソールを外してNレンジにしてシフトコントロールケーブルの取り付けナットを緩めてケーブルを後ろ側に軽く押しながらナットを締めます。









ナットを締めたら反対側を見てストッパーに当たってるのを確認します。









AT側のインヒビタースイッチの位置が合ってるか確認します。 合ってない場合は調整します。

シフトコントロールケーブルのAT側ブラケットは矢印のボルトを緩めると少し動くようになってます。 ケーブルの遊びがなくて引っ張ってる状態ならブラケットを動かして調整します。 AT積み替え時はケーブルが引っ張った状態になりシフトレバーがPレンジに動かなくなったりする場合は、このブラケットの調整でほとんど直ります。

   








 ミニキャブ、タウンボックス、パジェロミニ、EKワゴン等の4速ATのソレノイドハーネスのカプラー(コネクター)は積み替え時に割れることがあります。このカプラーは純正部品でも出るのですが、1個単位では売ってくれません。平成15年くらいまでは三菱電線工業製でそれ以降は矢崎製です。三菱電線工業製のはATに使われてるカプラーは特殊なもので、市販の同じ形状のカプラーとは微妙に違います。  ATに元々付いてるカプラーと純正供給部品も端子が違うので端子も交換します。









三菱の純正部品なのにカプラーがATの穴より大きいです。 これは市販品のサイズです。 わざわざ価格が何倍もする純正部品を買ったのに腹が立ちますね。

つばの部分を削って穴に通るように加工します。 左が純正部品で買った物








右がATに付いてる純正部品。 左が純正供給部品つばが付いてるので大きくなってる。 ハーネスを通してからカプラーのハウジングを付ければ使えないこともないですが、のちにバルブボディを外す時にまたカプラーを分解して配線だけにして外さなくてはならないので面倒です。ちなみに後期型の矢崎コネクターになってからAT側の穴の径が大きくなってます。配線も4極から6極になってます。







カプラーを交換して抵抗値を測ります。

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